Les ceintures de sécurité sont conçues pour des tailles d'adultes et assurent ainsi une protection optimale aux adultes uniquement. C'est pourquoi la loi exige que les enfants de moins de 7 ans prennent place à dans des sièges pour enfants homologués (ECE-R-44). Depuis le 1er avril 2010, les enfants de moins de 12 ans voyageant dans une voiture doivent prendre place dans un siège spécial pour enfants, sauf si leur taille est supérieure à 1 m 50.
Lien vers les résultats des tests de sièges pour enfants.

 

 

Sur la question de la sécurité occupants, il n'y a aucun doute possible: grâce à la cellule-habitacle rigide et les airbags, la sécurité occupants des petites et des grandes voitures est bonne, voire très bonne. Cependant, pour ce qui est de la sécurité active (aides à la conduite) ou de la sécurité des autres usagers de la route, les différences sont considérables:

• la sécurité active varie entre «ultra moderne» et «complètement dépassée»;
• la sécurité piétons est aussi très fluctuante, de très bonne à très mauvaise;
• quant à la sécurité des occupants des autres voitures, on trouve de tout, «d'exemplaire» à «sans aucun égard».

En optant pour une voiture sûre, vous apporterez une contribution importante à l'amélioration de la sécurité des occupants et des autres usagers de la route, notamment aussi celle des enfants et des cyclistes.

Les automobilistes qui conduisent en anticipant les situations, sans à-coups, et avec le rapport de vitesse le plus élevé possible (à 2500 t/m au maximum) non seulement économisent 10% de carburant, mais encore, ils roulent également plus détendus et d'une manière plus sûre.
Davantage à ce sujet sur le site www.ecodrive.ch

Trop souvent encore des automobilistes, des piétons ou des cyclistes sont victimes d'accidents de la route de jour «parce qu'ils n'ont pas vu arriver la voiture». La visibilité d'une voiture en journée dépend fortement du contraste. Sur fond gris, on aperçoit moins vite une voiture grise qu'une voiture de couleur. Les feux de croisement enclenchés offrent un bon contraste, aussi pour un véhicule gris approchant dans l'ombre d'un immeuble.
En Suisse, la loi recommande de rouler de jour avec les phares allumés.

Non, ça n'est pas guère possible. La seule chose à faire est de continuer de rouler prudemment, de boucler sa ceinture, de régler correctement l'appui-tête – et de choisir une voiture parfaitement sûre lorsqu'il sera question d'en acheter une nouvelle.

Un test vaut toujours mieux que la confiance seule. Les critères d'évaluation des tests EuroNCAP sont constamment adaptés aux progrès en matière d'équipement de sécurité. Les exigences légales en matière de sécurité des voitures sont bien inférieures aux critères d'évaluation d'EuroNCAP qui donnet droit à la meilleure note. Au cas où la voiture que vous envisagez acheter n'a pas été testée par EuroNCAP ou par un organisme de défense des consommateurs (voir ci-dessous), vous n'avez guère d'autre choix que de vous fier aux affirmations du prospectus de vente ou du revendeur.

Liens avec les organismes de protection des consommateurs qui procèdent à des tests de voitures:

• EuroNCAP
• ANCAP (Australian NCAP)
• US NCAP, sur le site de l'Insurance Institute for Highway Safety
• Rapport de sécurité de Folksam (Compagnie d'assurances suédoise)
• Divers

L'ESC offre une bien meilleure sécurité que l'ABS seul. Les effets de l'ABS se limitent à conserver la dirigeabilité du véhicule en cas de freinage à pleine puissance. L'ESC va plus loin, puisqu'il permet d'éviter les dérapages et les sorties de routes. Davantage au sujet de l'ESC.

Certainement – et c'en est là un des prix à payer. Mais d'autres facteurs sont davantage responsables de la «prise de poids» des voitures: l'augmentation de la place disponible et du confort, les équipements «de luxe» (climatisation, moteurs auxiliaires, etc.), ainsi que des moteurs plus puissants.
Claes Tingvall, président d'EuroNCAP, précise à ce sujet: “D'une part, il est à la fois faux et injustifié de mettre la faute sur la sécurité, d'autre part, cela occulte le fait qu'il y a d'autres éléments responsables de l'incapacité de l'industrie à honorer son contrat social. Les bons résultats obtenus aux tests Euro NCAP par les petites voitures légères sont la preuve que sécurité optimale ne signifie pas nécessairement surpoids.” (cf. press release, ETSC 2006).

Du point de vue de la sécurité prise dans son ensemble, il est déconseillé d'acheter un grand tout-terrain. Du fait que le centre de gravité des tout-terrain est situé plus haut, ceux-ci ont plus facilement tendance à se renverser ou à faire des tonneaux. Aux tests EuroNCAP de sécurité occupants, les grands tout-terrain n'obtiennent que des notes moyennes et sont, dans bien des cas, relégués par les petites voitures. Plus l'architecture d'un tout-terrain est rigide et massive, plus grand sera le risque – pour ses occupants – qu'en cas de collision avec un arbre ou un mur, le choc soit insuffisamment absorbé.
Par ailleurs, les perspectives sont très négatives pour les piétons, les cyclistes ou les occupants d'autres types de voitures en cas de collision avec un grand tout-terrain.
Le faible avantage d'un grand tout-terrain – son conducteur est mieux protégé en cas de collision avec un autre grand tout-terrain que celui d'un petit véhicule, ne compense de loin pas les désavantages évoqués ci-dessus.

Liens:

• Rapport du bpa sur la sécurité des tout-terrain

Les moteurs diesel émettent généralement moins de CO₂ que ceux à essence, bien que la combustion d'un litre de diesel produise 13% de CO₂ de plus qu'un litre d'essence. La plus faible consommation du moteur diesel (de l'ordre de 20 à 30%) compense largement cette différence. Mais les moteurs à essence sont en train de combler leur retard. Grâce à l'injection directe et la turbo compression, ils atteignent des valeurs de CO₂ aussi faibles que les moteurs diesel de même puissance et souvent pour un prix d'achat plus bas. En termes d'émissions de NO_x, les voitures de tourisme à moteur diesel sont nettement plus polluantes que celles à essence. Il faudra probablement attendre l'introduction de la norme Euro6 en 2014 pour que la situation change.

 

Pendant longtemps, la technique hybride – combinaison de moteur à explosion et de traction électrique – était considérée par la plupart des constructeurs automobiles comme trop chère et sans avenir. Aujourd'hui, cependant, l'aspect protection de l'environnement joue un grand rôle dans l'achat d'une voiture et les voitures hybrides raflent tous les prix et distinctions décernés dans le domaine de la mobilité écologique. Toutefois, leur supériorité en matière d'économie de carburant ne se vérifie qu'en circulation urbaine, avec de nombreux arrêts et démarrages. En effet, sur les longs trajets sur autoroute, les moteurs diesel modernes s'avèrent plus économes.

C'est l'éternelle question: faut-il remplacer son vieux véhicule de technologie «écologique» dépassée par une nouvelle voiture de technologie «écologique» moderne? A cet égard, il faut savoir que la production et le recyclage des voitures nécessite une grande quantité d'énergie grise. Cet aspect est particulièrement important dans le cas des véhicules hybrides à batteries performantes. Une étude du Verkehrs-Clubs Deutschland (l'ATE d'Allemagne) – étayée par d'autres études – montre que pour une voiture moyenne, au terme d'une vie de durée moyenne, 80% de l'énergie dépensée est à mettre sur le compte de son utilisation (carburant) et 20% seulement sur celui de sa fabrication et de son recyclage. Pour des véhicules plus complexes, tels que les voitures hybrides, cette proportion est de l'ordre de 70% et 30%.